En las primeras horas, la Dirección Federal de Seguridad abría una línea de investigación: “… Se continúa investigando los antecedentes de las personas que viajaban en el aparato accidentado, el monto de lo seguros de vida obtenidos por los pasajeros y el nombre de los beneficiados”.

A pesar de que se había suspendido el rescate, a las 16:30 del mismo 4 de junio los mandos militares confirmaban que todos los pasajeros y tripulantes del avión habían perecido, por lo que se procedería a la identificación de los cadáveres, tarea difícil, debido a que estos se encontraban totalmente destrozados y esparcidas partes de sus cuerpos en un amplio perímetro, además de que las condiciones del tiempo seguían siendo adversas. El ejército incluso había acondicionado un pequeño campo de operaciones cercano al lugar del accidente, para que en él pudieran aterrizar helicópteros y llevarse las partes de los cadáveres en bolsas de polietileno.

“En reunión secreta Enrique Moore, jefe del departamento de peritajes informó al general Rosendo Esparza, tener la seguridad de que el choque había sido en la cumbre del cerro del Frayle y que por la inercia y fuerza del brutal impacto, éste había sido diseminado en fragmentos del fuselaje y motores, que según observaciones, se encuentran al fondo de la cañada. Que el impacto había sido tan fuerte que sería imposible encontrar restos de las víctimas, ya que en los lugares donde cayeron motores y los tanques de aprovisionamiento de combustible (llevaban aproximadamente tres mil litros de combustible) se habían provocado varios incendios, que aun cuando llovió toda la noche, no fue posible que se apagaran totalmente; que además la parte trasera del avión había pegado contra el acantilado del reliz que tiene aproximadamente una profundidad de 500 metros”.

Entre la tarde del 4 de junio y la mañana del 5, las versiones sobre las causas del accidente se comenzaron a enredar. “Se especula en la torre de control de Monterrey que posiblemente la nave, al no poder descender en el aeropuerto, intentó dirigirse a Nuevo Laredo, Tamaulipas, y que al estrellarse se registraron explosiones en las turbinas del mismo. La causa real del accidente no se ha precisado”. Todavía se insistió en que desde la torre de control de Monterrey se le había ordenado al piloto regresar a la ciudad de México, aunque “dicho reporte está sujeto a verificación, ya que éste no aparece en la comandancia del Aeropuerto con la firma de la autoridad responsable, además que fue recibido en la misma forma que un sinnúmero de reportes sobre la localización de la nave caída en el transcurso del día… no es posible verificar esta información, hasta que se conozca el contenido de la cinta grabada en el mismo aeropuerto de Monterrey”.

Luego comenzaron a aventurarse otras hipótesis, como que el lugar donde se estrelló el avión estaba fuera de la ruta que los aviones tipo jet utilizaban para aterrizar, además de que la entrada por esta vía se hacía ordinariamente rodeando por la derecha y el Boeing 727 había realizado tal maniobra por la izquierda, en forma contraria a lo acostumbrado, más abierto y a menos altura del perímetro normal, lo que provocó el choque con el cerro.

Para entonces, ya ninguna de las versiones coincidían y sí, por el contrario, se agregaron datos que fueron haciendo más confusa la indagación.

Para la tarde del día 5 se dijo que posiblemente los aparatos de registro de altura del avión no funcionaban correctamente. “Sin embargo se insiste en que el accidente tuvo como base un error de pilotaje debido al mal tiempo y quizá a los hechos antes citados, en particular las instrucciones que recibiera de la torre de control”.

Más tarde, la versión original de que se le había dado la orden de regresar a la ciudad de México debido al mal tiempo, se derrumba: “A las 7.58, instantes antes de que se estrellara, se le había ordenado al capitán que diera otra vuelta mientras se despejaban las pistas, ya que contaba con suficiente combustible para el caso. A las 8 horas se trató de establecer contacto para darle vía libre para su aterrizaje, y ya no hubo respuesta”. Todavía más. Que las naves jet acostumbraban rodear el aeropuerto por el lado derecho para tomar la pista de norte a sur, a la altura de Ciénega de Flores, por lo que quizá por el mal tiempo, el piloto se había alejado más de lo previsto hacia el oeste del aeropuerto, y que al darse cuenta que no había descendido en el lugar adecuado para tomar la pista, imprimió mayor velocidad al aparato, tratando de tomar nuevamente altura, chocando en lo más alto de la sierra.

“Lo anterior se evidencia porque el avión se estrelló de frente contra el cerro de referencia de norte al sur”. En uno de los extremos de uno de los papeles de ese día 5, Fernando Gutiérrez Barrios anotó con tinta verde: “De acuerdo con los peritajes, no existe la posibilidad de que el avión explotara en el aire ya que la nave chocó de frente con el cerro”.

La versión del ministerio público Leandro A. Sánchez, vendría a agregar grados de confusión mayor. Según la información que había cosechado de las declaraciones de los encargados de la torre de control de Monterrey, nunca se dio ninguna orden al piloto del vuelo 704 para que regresara a la ciudad de México, sino que esperaron el descenso del avión y el aterrizaje y al no darse este, insistieron en sus aparatos de comunicación con la nave, creyendo incluso que habría sido desviado por algún secuestrador hacía Cuba o Estados Unidos, como había ocurrido recientemente con un avión que fue llevado a Brownsville, Texas.

A otro agente del ministerio público, identificado como “Lic. Sánchez Salazar”, se le había entregado la bitácora de vuelo de la nave accidentada, en la que se describían datos de carácter técnico, que se sumaban al caos de la información sobre las causas del accidente.

Informa que solamente personal autorizado podía traducir la información en clave que ahí encontraba, aunque algunas referencias lo habían puesto en alerta:

“Lo anterior se evidencia porque el avión se estrelló de frente contra el cerro de referencia de norte al sur”. En uno de los extremos de uno de los papeles de ese día 5, Fernando Gutiérrez Barrios anotó con tinta verde: “De acuerdo con los peritajes, no existe la posibilidad de que el avión explotara en el aire ya que la nave chocó de frente con el cerro”. La versión del ministerio público Leandro A. Sánchez, vendría a agregar grados de confusión mayor. Según la información que había cosechado de las declaraciones de los encargados de la torre de control de Monterrey, nunca se dio ninguna orden al piloto del vuelo 704 para que regresara a la ciudad de México, sino que esperaron el descenso del avión y el aterrizaje y al no darse este, insistieron en sus aparatos de comunicación con la nave, creyendo incluso que habría sido desviado por algún secuestrador hacía Cuba o Estados Unidos, como había ocurrido recientemente con un avión que fue llevado a Brownsville, Texas.

A otro agente del ministerio público, identificado como “Lic. Sánchez Salazar”, se le había entregado la bitácora de vuelo de la nave accidentada, en la que se describían datos de carácter técnico, que se sumaban al caos de la información sobre las causas del accidente. Informa que solamente personal autorizado podía traducir la información en clave que ahí encontraba, aunque algunas referencias lo habían puesto en alerta:

“…Lo que sí se notó en el espacio destinado a reportes de falla (se refiere a las posibles fallas del avión antes del vuelo), es que se encontraban en blanco, y en el lugar que debe ocupar la firma del comandante de la nave, se encontraba escrito nada más el nombre de Ramos en letras de moldes. Esta bitácora de vuelo no ha sido analizada por la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación, de la Dirección General de Aeronáutica, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes”.

Dos días después, el 6 de junio, la compañía aérea había enviado a un grupo de expertos en alpinismo para tratar de localizar el registrador de la nave que habría acumulado todos los datos durante el viaje, mejor conocido como caja negra. El reporte oficial sobre ésta era negativo. “Será difícil su localización ya que a pesar de que están hechas para resistir altos grados de impacto y temperatura, se calcula que debido a la potencia del impacto, hubo más de 600 gravedades, por lo que debe haber quedado destruida”.